金融危機這顆投入水中的“石頭”，所蕩起的漣漪正迅速擴展到全球經(jīng)濟的方方面面?！昂瑏砼R，要準備穿棉衣?！弊罱匍_的一次航運業(yè)峰會上，一位船公司老總表達了對航運業(yè)受到?jīng)_擊的憂慮。但也有老總同時表示“我們要抄底”。從積極的角度看，有危必有機，金融危機所帶來的正面效應，將對航運業(yè)走上健康發(fā)展道路，產(chǎn)生深遠的影響。

　　效應一：降低投資者預期，擠掉航運業(yè)市場泡沫

　　近幾年來，具有明顯周期性特征的航運業(yè)走出低谷，迎來了一輪空前的大發(fā)展，“航運史上就沒見過這么好的形勢”，更何況這個蓬勃發(fā)展的過程居然持續(xù)了6年，成為航運業(yè)有史以來最長的一次繁榮期。持續(xù)火爆的航運市場讓船東難以按捺擴張的沖動，毫不猶豫地掏出大把資金投入運力擴張，為全球造船廠送上一桌豐盛的大餐。

　　以新船的預訂為例，訂單數(shù)量逐年增長，世界各大造船廠的訂單紀錄被不斷刷新。據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，2007年船市達到歷史最高峰。到2008年上半年，全球船企造船完工和手持新船訂單分別達到3656萬載重噸和5.59億載重噸，這些新船訂單需各造船廠花上大約4年時間來完成。造船能力與需求間的差距，使各大造船廠的產(chǎn)能得到了瘋狂的擴張機會。在浙江沿海、長江沿線，鱗次櫛比的船廠如雨后春筍般冒出來，甚至有投資者先接下造船訂單，才開始造船臺?！俺礃腔ā边@種如走鋼絲般的運營模式也開始冒頭。

　　“高樓建成之日即是市場衰退之時?！?999年，時任德意志銀行證券分析師的安德魯·勞倫斯曾編制出“摩天大樓指數(shù)”，以此要證明的一個結(jié)論是：世界最高大樓的興建通常都是經(jīng)濟衰退到來的前兆。其深層原因是：“蓋大樓肯定都是財力物力最雄厚的時候，經(jīng)過一段過渡期后，正好處于下滑的曲線?！痹谶^去的100年時間內(nèi)，“摩天大樓指數(shù)”頻頻“顯靈”。而近年來，航運業(yè)超大型船舶紛紛下水，運力的“摩天大樓”越蓋越高。

　　此次始于美國而蔓延至全球的金融危機，讓世界各國紛紛調(diào)低經(jīng)濟增長預期。國際投行的分析報告稱，新興經(jīng)濟體所受到的打擊尤為沉重，由此帶來的需求下降、銀行信貸緊縮，對航運業(yè)的過度擴張起到了極大的抑制作用，有利于航運業(yè)實現(xiàn)“軟著陸”?？死怂山y(tǒng)計，2008年12月份全球船舶訂單幾近為零，全球運力增長的“韁繩”被有力拉住，市場開始進入回調(diào)。擠掉市場泡沫，有利于航運業(yè)蓄勢進入新一輪發(fā)展期。

　　效應二：燃油物料價格齊跌，航運成本大幅降低

　　2008年第一季度，馬士基集團虧損額為4700萬美元，原因是燃油成本比2007年同期猛增65%。2008年，原油價格出現(xiàn)了歷史上所沒有的巨幅震蕩行情。2008年1月3日，每桶100美元的歷史價位被突破，兩個月后的3月6日，油價站上了105美元一桶的高位。從此油價步步走高，直至達到每桶147.27美元的歷史高點。

　　燃油成本在航運企業(yè)運營的總成本中占據(jù)的比例相當大，國際原油市場價格不斷創(chuàng)下新高，對航運公司的正常運營形成了很大的壓力。中遠航運股份有限公司發(fā)布的報告顯示，該公司燃油成本占總成本的21%-24%。油價漲10%，該公司的總成本將會增長2.3%。

　　面對高油價，全球航運公司都掀起了“大減速”運動。據(jù)馬士基測算，歐亞航線集裝箱船航速如果從24節(jié)降至22節(jié)，每艘船燃油消耗將從170噸減至125噸。風箏、太陽能等高科技新動力技術(shù)也紛紛亮相。全球第一艘用巨型風箏拉動的貨輪“白鯨天帆”號在德國漢堡的一個港口下水。這種高科技風帆以風力輔助發(fā)動機運轉(zhuǎn)，能減少10%到35%的耗油量。

　　不容忽視的是，無論是“減速”還是采用新能源，都不能從根本上解決航運業(yè)高成本問題。而金融危機導致的美國經(jīng)濟衰退，卻抽掉了油價高漲的“支撐腿”。2008年7月15日，油價開始大幅下跌，狂跌100多美元，直到33美元才止住跌勢。

　　可以預測，隨著航運公司燃料油采購成本的大幅降低，其面臨的成本壓力將大大減輕，從而獲得更具競爭力的價格優(yōu)勢。同時，由于金融危機導致的鐵礦石等初級生產(chǎn)原料的價格大幅下跌，連帶制造業(yè)商品價格下跌，船舶配件、油漆涂料等物料價格也將大幅下降，對航運成本的降低產(chǎn)生積極效應。

　　效應三：行業(yè)整合重組加快，迎來并購調(diào)整良機

　　“抄底買船”，近來成為航運業(yè)熱議的一個話題。隨著“爛尾船”和撤單風潮在船市顯現(xiàn)，船價已下降到幾年來的低點，“以前期上升最快的干散貨二手船價格為例，5年船齡的17萬載重噸的二手船價格已經(jīng)由1.5億美元下跌至7000萬美元至8000萬美元，甚至出現(xiàn)了3000萬美元至5000萬美元的低價成交額。”中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜介紹。某航運公司總裁前段時間宣稱，要在適當時候抄底買船，而中海也在等待機會抄底買船，同時不排除并購其他小的航運企業(yè)。金融危機的降臨，資金充裕或者能從銀行拿到大額授信的優(yōu)質(zhì)企業(yè)將趁機在市場重組中進一步壯大自己，純粹靠高息借貸或者杠桿融資的公司則要么臨舉步維艱、進退兩難的境地，要么被兼并收購或者申請破產(chǎn)。

　　“我們需要采取措施確保集團即使在最差的環(huán)境下，也要挺過去，當蕭條過去后，我們就是贏家?！盇.P.穆勒—馬士基集團總裁安德森說。有專家認為，基于馬太定律，在危機的情況下，將出現(xiàn)大的越大，強的越強收購浪潮，金融危機給中國企業(yè)提供了一個千載難逢的好機遇，中國的港口和航運公司應充分利用這個機會做大作強。在日前舉行的“2009中國航運企業(yè)年會”上，交通部水運司副司長張守國鼓勵航運業(yè)樹立信心，積極應對金融危機對行業(yè)的影響，他指出：“現(xiàn)在看來，中國骨干航運企業(yè)的現(xiàn)金流沒有問題，度過這次危機后，將會迎接新的發(fā)展機遇”。張守國認為，航運寒冬將迫使船舶調(diào)整、企業(yè)重組聯(lián)盟，“投機者會退出去一批，有實力的航運企業(yè)正好得到一個并購的好時機。”

張濤　中國貿(mào)易報