2010年對于航運業(yè)來說是不平凡的一年。面對相對疲軟、不確定的航運市場，2011年的干散貨、集裝箱、油輪等幾大航運市場的走勢如何？
經(jīng)濟環(huán)境：復(fù)蘇乏力占主導(dǎo)
自2009年下半年開始的總量復(fù)蘇得到了鞏固，但卻以幾乎對所有領(lǐng)域的擔(dān)憂而告終。2011年伊始，隨著推動經(jīng)濟復(fù)蘇的宏觀經(jīng)濟措施，如大規(guī)模經(jīng)濟刺激計劃到期，對通貨膨脹、通貨緊縮和經(jīng)濟過熱的傳統(tǒng)擔(dān)憂正在挑戰(zhàn)國內(nèi)和國際的經(jīng)濟學(xué)家，全球經(jīng)濟復(fù)蘇正在失去動力。
據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測，2011年發(fā)達經(jīng)濟體的增長速度將從2010年的2.7%下滑至2.2%。同時，新興和發(fā)展中國家的經(jīng)濟增長率預(yù)計將從2010年的7.1%降至2011年的6.4%。復(fù)蘇緩慢的原因在于，金融危機引發(fā)衰退之后，經(jīng)常會出現(xiàn)復(fù)蘇非常疲軟的情況。
消費和投資預(yù)計將取代刺激措施成為經(jīng)濟發(fā)展動力，這在發(fā)達經(jīng)濟體中尤為如此，這一過程已經(jīng)開始，但仍需加強。這會轉(zhuǎn)化成正增長，但增長仍不夠強勁。復(fù)蘇乏力的原因在于此次危機留下的創(chuàng)傷，如裁員、勞動力市場的不確定性增加、房產(chǎn)價值嚴重縮水、對經(jīng)濟和未來的普遍憂慮。在此次危機改變世界之前，消費者揮金如土、債臺高筑，但如今他們更專注于清理債務(wù)，這就是為什么消費遲遲無法真正釋放的原因。
另一方面，亞洲已在盡最大努力將重心從出口轉(zhuǎn)向投資和消費來拉動經(jīng)濟增長。隨著亞洲的主要貿(mào)易伙伴，特別是歐洲和美國正步入低增長時期，培育亞洲的中長期內(nèi)需甚至已經(jīng)變得更為重要，而且似乎正朝著積極的方向發(fā)展。
運力供應(yīng)：將有大量新船交付
不管是干散貨船、油輪還是集裝箱船，都面臨大量新船于2011年交付的局面，而且這是緊跟在有史以來交船最多的2010年之后。干散貨船領(lǐng)域?qū)⒃獾阶顕乐氐臎_擊，正如BIMCO預(yù)測，2011年散貨船船隊規(guī)模增長將高達14%，油輪和集裝箱船船隊增長預(yù)計不會少于8%。
所有領(lǐng)域的供應(yīng)增長都側(cè)重于大型船舶，這可以從訂單與營運船隊的比例中證明。最大的干散貨船，好望角型船舶的比例為67%。超大型油輪的比例為38%，運載能力在8000TEU以上的大型集裝箱船的比例則為95%。正常情況下，散貨船和油輪船隊的這一比例約為20%，集裝箱船船隊的比例約為30%。盡管大家都普遍預(yù)測需求增長穩(wěn)健，但業(yè)界中短期的主要挑戰(zhàn)仍是噸位過剩。
干散貨運輸：一切取決于中國
2010年的特點可以概括為，市場總體向好，年中出現(xiàn)下滑。2010年年中，隨著中國采取措施放緩增長速度，防止經(jīng)濟和房地產(chǎn)市場過熱，BDI指數(shù)連續(xù)35天下跌。
2011年，干散貨總需求量預(yù)計將增長7%，比2010年的9%需求增長率有所放緩。在相對穩(wěn)定的市場中呈現(xiàn)的穩(wěn)固需求景象，已經(jīng)推動船東重返船廠簽下許多新合同。此前，船東為避免接收已下單船舶，跑到船廠對所有合同進行了重新談判，而僅在一年之后情況就出現(xiàn)了如此巨變。
2010年，每隔一天就有一艘新的好望角型船下水，這種情況預(yù)計將在2011和2012年繼續(xù)出現(xiàn)。即使在中國干散貨需求的基礎(chǔ)上增加美國和歐洲的需求，未來幾年內(nèi)供需之間的平衡，尤其是好望角型船領(lǐng)域，仍將處于“有利于租家”的局面。這是金融危機導(dǎo)致海上貿(mào)易大幅削減之前業(yè)界瘋狂購船帶來的后果。
展望未來，干散貨市場將繼續(xù)嚴重依賴中國需求，這種需求在2009年和2010年極其強勁，以至于貿(mào)易平衡偏離正常，導(dǎo)致主要裝卸區(qū)出現(xiàn)了非常嚴重的塞港現(xiàn)象。
2011年，好望角型船運費的快速變化預(yù)計仍將繼續(xù)。同時，小型船市場境況預(yù)計將好于大型船，因為前者的新噸位流入量較小，運載的商品也更為多樣化。
油輪運輸：需求何時能夠趕上供應(yīng)？
成品油輪幾乎在2010年全年都在經(jīng)受著持續(xù)的壓力，而原油油輪僅僅在2010年下半年才感受到低需求和日益增加的供應(yīng)所帶來的痛苦。這是原油和精制石油產(chǎn)品在西半球主要消費區(qū)消費大幅減少的結(jié)果。
同時，東半球的穩(wěn)固需求已得到了證實，中國脫穎而出成為原油進口大戶。不容置疑，亞洲需求已在增長，而且還將繼續(xù)增長，但東方對石油的強烈需求并不足以抵消西方消費的減少。
雖然冬季市場只是短期內(nèi)油輪市場的暫時停歇，但看起來2011年油輪運費可能仍將處于有些不適的狀態(tài)。
2011年，原油領(lǐng)域在油輪航運中的表現(xiàn)仍好于成品油領(lǐng)域，因為成品油仍受主要消費區(qū)需求疲軟以及噸位過剩的嚴重影響。
當西方的需求最終回歸時，油輪需求將會再現(xiàn)強勁勢頭，因為東方的需求不太可能在近期內(nèi)減緩。強勁的油輪市場是否也會推高運費還要取決于船隊的發(fā)展趨勢。
然而，潛在的趨勢對原油油輪的挑戰(zhàn)要大于成品油輪。成品油運輸?shù)脑鲩L趨勢將高于原油運輸，因為如今已經(jīng)建成和正在建設(shè)中的煉油廠離油井的距離要比20年前近得多。
集裝箱運輸：令人驚訝的恢復(fù)
集裝箱航運從2010年初的最低谷升到了8月份的最高點，收入和運輸量達到了2008年以來從未見過的水平。
2010年第一季度，運費從極低點升到了最高水平，并保持了半年，直到傳統(tǒng)運輸量高峰的第三季度末才開始下滑。
此次恢復(fù)讓很多人感到驚訝，因為業(yè)界還在設(shè)法通過大范圍采用減速航行和擱置的辦法將運費拉回可持續(xù)的水平，即使在一些領(lǐng)域，如較小船舶領(lǐng)域，這種狀況還未改善很多。
運輸量的正增長反過來導(dǎo)致大量的擱置船舶重新投入運營，以至于2010年11月初時閑置的船舶僅有120艘。但是，隨著許多新造船的持續(xù)涌入，業(yè)界擱置船舶的做法將再次出現(xiàn)，而擱置到何種程度才能解決運力過剩，仍需拭目以待。
由于市場減弱的勢頭很大程度上取決于業(yè)界配置運輸需求的調(diào)整能力，運費預(yù)計將在2011年前幾個月悄然下滑。在2011年接下來的時間里，歐盟和美國的消費者重返商店，工作崗位增加，這將對集裝箱航運的需求產(chǎn)生很強的溢出效果。亞洲內(nèi)部的需求預(yù)計將保持穩(wěn)定增長，但隨著背后的再進貨效應(yīng)，真實的需求應(yīng)會緊隨而至，再次推高運輸量和運費。
當然，一個很大的不確定性則是船廠將如何對訂單放緩作出反應(yīng)。2010年船廠造船產(chǎn)能為5100萬修正總噸，2011年預(yù)計將增至5500萬修正總噸，很明顯，交船和下單的速度并不同步。2013年產(chǎn)能過剩的情況將非常嚴重。隨著這些新船的交付，訂單大幅增長的前景十分渺茫，航運業(yè)將陷入傳統(tǒng)的兩難境地，船舶擁有的資本密集型和船舶建造的勞動密集型，將被淹沒在大量的常見問題之中。希望不會看到各種補貼和貿(mào)易扭曲的丑陋面孔，它們已經(jīng)給世界貿(mào)易和經(jīng)濟帶來了如此嚴重的破壞，造成了國與國之間不必要的不信任和猜疑。
作者：林正錦 編譯 來源：中國船檢
