國際干散貨市場(chǎng)09年以來瘋狂反彈，反彈幅度已經(jīng)接近500%，航運(yùn)業(yè)人士指出，此輪反彈中，中國鋼廠對(duì)于鐵礦石的進(jìn)口需求大增是最主要因素。

據(jù)上海證券報(bào)6月3日?qǐng)?bào)道，在經(jīng)歷了驚心動(dòng)魄的90%暴跌后，國際干散貨市場(chǎng)在09年似乎又迎來一場(chǎng)瘋狂的反彈。截至6月1日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）繼續(xù)大漲187點(diǎn)，報(bào)收于3,681點(diǎn)，較之08年12月的最低點(diǎn)，反彈幅度已經(jīng)接近500%。

作為象征國際干散貨運(yùn)輸景氣程度的指標(biāo)，BDI的強(qiáng)烈反彈是否意味著全球?qū)τ阼F礦石、煤炭等大宗商品需求的恢復(fù)？油輪、集裝箱運(yùn)輸雖處于低迷，但是否已經(jīng)見底？這是否是宏觀經(jīng)濟(jì)見底回暖的先行預(yù)兆？

由于市場(chǎng)心理的影響和投機(jī)因素的存在，BDI往往成為宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的“放大鏡”。在去年全球經(jīng)濟(jì)面急劇轉(zhuǎn)變的情況下，BDI自去年以來的走勢(shì)更是大起大落：先是于去年5月站上歷史最高點(diǎn)11067點(diǎn)，隨后一瀉千里，至12月5日以663點(diǎn)創(chuàng)下22年新低，下跌幅度達(dá)到94%。而隨后在在海峽型船（Capesize）運(yùn)價(jià)帶動(dòng)下，開始逐漸企穩(wěn)回升。09年5月起，BDI開始一波快速反彈，至6月1日已經(jīng)連續(xù)1個(gè)月上漲，較去年最低點(diǎn)反彈幅度超過450%。其中僅5月份，反彈幅度就超過了90%。

航運(yùn)業(yè)人士指出，此輪反彈中，中國鋼廠對(duì)于鐵礦石的進(jìn)口需求大增是最主要因素。中海集團(tuán)有關(guān)人士表示，BDI持續(xù)上漲，與中國大量進(jìn)口鐵礦石有很大關(guān)系，這從干散貨運(yùn)輸?shù)牟煌笖?shù)的漲幅來看也比較清楚。事實(shí)上，近期帶動(dòng)BDI上漲的最主要?jiǎng)恿碜杂诖碇饕羞\(yùn)鐵礦石的capesize的船型運(yùn)價(jià)的BCI。

申銀萬國分析師李樹榮表示，一方面，中國去年年底推出的4萬億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃中的大量基建項(xiàng)目上馬，帶動(dòng)了對(duì)鋼材的需求。另一方面，目前進(jìn)口鐵礦石的現(xiàn)貨價(jià)格大幅下降，甚至低過國產(chǎn)礦石，其替代國產(chǎn)礦石的趨勢(shì)越來越明顯。在此情況下，鋼廠存在利潤空間，又有市場(chǎng)需求，因此有動(dòng)力生產(chǎn)，從而帶動(dòng)了鐵礦石的進(jìn)口需求。

數(shù)據(jù)顯示，09年一季度中國鐵礦石進(jìn)口1.31億噸，同比增長19％，4月份則達(dá)到5700萬噸。不過，快速上漲的鐵礦石進(jìn)口量，并非是國內(nèi)鋼鐵市場(chǎng)的真實(shí)反映。分析師指出，近期貿(mào)易商囤貨在進(jìn)口量中占有相當(dāng)比例。一位不愿意透露姓名的航運(yùn)分析師對(duì)上海證券報(bào)表示，盡管鐵礦石談判依然處于僵持階段，市場(chǎng)預(yù)期礦山降價(jià)幅度有限，貿(mào)易商認(rèn)為談判后礦石合同價(jià)和現(xiàn)貨價(jià)都可能會(huì)比較高，因此加緊現(xiàn)有低價(jià)現(xiàn)貨礦的囤積。

與活躍的干散貨市場(chǎng)相比，集裝箱和油輪市場(chǎng)則依舊清淡。業(yè)界普遍認(rèn)為，需求不振是市場(chǎng)難有起色的主要原因。

根據(jù)上海航交所5月29日公布的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為798.04，較一周前下跌0.14%，韓國、香港和東南亞等航線略有增長，美西、地中海等面向歐美市場(chǎng)的航線依然下跌。油輪方面，各原油運(yùn)價(jià)指數(shù)也長期在低位徘徊。

“應(yīng)該說，現(xiàn)在整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)還是處在比較艱難的時(shí)期。”中海集運(yùn)一位高層如此評(píng)價(jià)。據(jù)他介紹，整個(gè)集裝箱運(yùn)費(fèi)從09年1月以來一路下跌，“現(xiàn)在已經(jīng)是跌無可跌，很多航線的價(jià)格都不能夠覆蓋經(jīng)營成本?！睘榇?，各大船公司都在著手削減運(yùn)力。中海集運(yùn)就于2日宣布與長榮集團(tuán)展開合作。雙方將在遠(yuǎn)東－北歐線、遠(yuǎn)東－美西南航線、遠(yuǎn)東－墨西哥、美東航線，共同投入26艘大型9600TEU及8500TEU等規(guī)模的集裝箱船舶，近19萬TEU的運(yùn)力，優(yōu)化整合航線?！斑@樣一條航線上我們和長榮各占一半，艙位壓力沒有那么大，同時(shí)還能降低單箱成本?！钡麑?duì)于集裝箱短期內(nèi)能否復(fù)蘇持謹(jǐn)慎態(tài)度?！澳壳懊绹蜌W洲兩大區(qū)域的航線運(yùn)價(jià)水平?jīng)]有出現(xiàn)明顯上漲的跡象，接下來能不能復(fù)蘇還不好判斷?！?

不過，也有有航運(yùn)業(yè)者開始對(duì)集裝箱市場(chǎng)的反彈給予期待。長榮海運(yùn)董事長王龍雄近日表示，集裝箱海運(yùn)貨量可望在第二季結(jié)束前見底。他指出，亞歐線表現(xiàn)會(huì)逐步改善，泛太平洋線情況則未見明顯好轉(zhuǎn)。而目前表現(xiàn)較佳的亞洲區(qū)內(nèi)線，可能因更多大型集裝箱船調(diào)入而受到影響，有關(guān)航線的表現(xiàn)有可能因此轉(zhuǎn)壞。

招商局國際主席傅育寧也于昨日表示，09年1-5月份，公司參資的碼頭項(xiàng)目吞吐量承接了去年第四季度的下滑趨勢(shì)，跌幅達(dá)20%,但5月份的跌幅開始收窄至15%。預(yù)計(jì)09年下半年集裝箱吞吐量將會(huì)出現(xiàn)反彈，預(yù)計(jì)會(huì)有雙位數(shù)字的增長。

油輪方面的形勢(shì)也不容樂觀。盡管近期國際原油價(jià)格大幅回升，目前已接近70美元/桶，但油輪運(yùn)輸卻并不活躍。對(duì)此，上述分析師認(rèn)為，油價(jià)的上漲有相當(dāng)因素是受到美元貶值推動(dòng)，反映石油需求的指標(biāo)例如歐美商業(yè)原油庫存的下降依然緩慢，歐佩克也并未作出增產(chǎn)決定，顯示原油需求仍然有限。

來源：世華財(cái)訊