來源：中國航務(wù)周刊
國際干散貨運(yùn)輸市場在2023年的表現(xiàn)低于預(yù)期，預(yù)計2024年供需保持緊平衡。
BDI指數(shù)同比下滑明顯 年底大幅上行翹尾
2023年，BDI均值為1378點(diǎn)，較2022年下滑28.7%，略高于2019年水平。2023年前三季度，BDI指數(shù)整體在1200點(diǎn)上下波動，11月開始大幅上行翹尾。
2019-2023年BDI指數(shù)變化情況
2023年第一季度，經(jīng)歷了傳統(tǒng)淡季的低迷后，鐵礦石發(fā)運(yùn)量增加，BCI拉動BDI指數(shù)上漲。第二季度，隨著基建地產(chǎn)鏈終端需求不振，上游鋼廠利潤持續(xù)滑落，高爐停產(chǎn)檢修，BDI指數(shù)自5月中旬一路走低，并持續(xù)在低位震蕩。
進(jìn)入9-10月的傳統(tǒng)旺季后，鐵礦石發(fā)運(yùn)階段性提振BDI走勢，但支撐力度不足，隨即快速回落。11月底出現(xiàn)了短期錯配，鐵礦、糧食和鋁土礦的集中提前發(fā)貨，使得需求提升，疊加巴拿馬運(yùn)河通行能力受限，BDI第四季度均值大幅拉漲至2033點(diǎn)，環(huán)比漲幅高達(dá)70%。
整體來看，2023年BDI指數(shù)前期窄幅波動，年底市場多重情緒帶動翹尾明顯。
干散貨船隊突破10億載重噸 交付與拆解運(yùn)力同步上漲
截至2023年年底，全球干散貨運(yùn)輸市場船隊規(guī)模達(dá)到13557艘，共計10.03億載重噸，同比增長3%，船隊增速持續(xù)保持低位震蕩。
其中，好望角型船運(yùn)力為1996艘、3.94億載重噸，同比增長2.5%；巴拿馬型船運(yùn)力為3131艘、2.54億載重噸，同比增長3.4%；大靈便型船運(yùn)力為4151艘、2.35億載重噸，同比增長3.4%；靈便型船運(yùn)力為4279艘、1.19億載重噸，同比增長3.3%。
2023年，全球干散貨船隊運(yùn)力突破10億載重噸，同比增速持續(xù)處于低位。
2009-2023年全球干散貨船隊運(yùn)力增速
2023年，在港運(yùn)力釋放明顯，整體回調(diào)至2019年水平。其中，好望角型船及巴拿馬型船平均在港運(yùn)力比例為30.47%，較2022年下滑2.33個百分點(diǎn)，基本回調(diào)至2019年水平。
總體來看，2023年船舶周轉(zhuǎn)及裝卸效率有所提升，但區(qū)域性擁堵格局分化明顯，仍值得關(guān)注。巴西農(nóng)業(yè)大豐收疊加亞馬遜河低水位，巴西港口擁堵明顯，巴拿馬型船在港運(yùn)力占比一度拉升至37.83%。2023年年底，隨著巴拿馬運(yùn)河水位進(jìn)入歷史低位，巴拿馬運(yùn)河區(qū)域擁堵情況明顯增加。
2023年，全球干散貨船舶交付運(yùn)力提升至486艘，共計3509萬載重噸，同比上漲11.5%。其中，交付最多的為8萬～9萬載重噸的Kamarmax型船，共計108艘、897萬載重噸，其次為6萬～6.5萬載重噸的Ultramax型船，共計103艘、655萬載重噸。
2023年，全球干散貨船舶拆解運(yùn)力提升至92艘、433萬載重噸，艘數(shù)同比增長91.67%，載重噸同比增長26.3%。拆解船舶的平均船齡，從27.19年提升至27.9年。整體來看，中小型新興船型深受追捧，交付與拆解量同步上漲。
主流貨種需求再漲 鋁土礦表現(xiàn)亮眼
全球干散貨海運(yùn)需求在2023年恢復(fù)增長，全年貿(mào)易量達(dá)55.08億噸，同比增長3.9%，噸海里需求增速為5.2%。
分貨種來看，大部分貨種的海運(yùn)貿(mào)易量均實(shí)現(xiàn)正增長，大豆和鎳礦更達(dá)到10%以上的增速，但水泥及水泥熟料的海運(yùn)量出現(xiàn)大幅下滑。
1996-2023年全球干散貨海運(yùn)貿(mào)易量
2023年，全球鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量為15.38億噸，同比增長4%。中國鐵礦石進(jìn)口量2023年再創(chuàng)歷史新高，海運(yùn)貿(mào)易量達(dá)到11.59億噸，同比增長6%。
中國粗鋼消費(fèi)呈現(xiàn)明顯的內(nèi)弱外強(qiáng)的局面，內(nèi)需結(jié)構(gòu)性分化。雖然房地產(chǎn)行業(yè)出臺了系列措施刺激市場，但需求持續(xù)低迷，拖累用鋼需求。
2023年1-11月，全國房地產(chǎn)開發(fā)投資同比下降9.4%，其中房屋新開工面積下降21.2%。同時，以挖掘機(jī)為主的部分機(jī)械設(shè)備產(chǎn)銷同步走弱。其他制造業(yè)用鋼消費(fèi)領(lǐng)域相對景氣。2023年，中國汽車產(chǎn)銷雙雙突破3000萬輛，創(chuàng)歷史新高，中國超過日本，成為全球第一大汽車出口國。
為了緩解國內(nèi)供應(yīng)壓力，中國鋼材出口出現(xiàn)以價換量的現(xiàn)象。2023年，鋼材出口量達(dá)9026.4萬噸，同比增長36.2%，但金額同比下滑8.3%。整體來看，中國粗鋼表觀消費(fèi)略降，鋼材出口以價換量反彈明顯。
2023年，全球煤炭海運(yùn)貿(mào)易量為13.18億噸，同比增長7%，略高于2019年的13億噸。中印越煤炭進(jìn)口維持較快增長，彌補(bǔ)了日韓及歐洲的缺口。
從煤炭進(jìn)口國家和地區(qū)來看，2023年前11個月，中國煤炭進(jìn)口量上升至4.27億噸，同比增長62.8%；越南煤炭進(jìn)口量4635萬噸，同比增長58.6%；2023年1-10月，印度煤炭進(jìn)口量2.06億噸，同比增長4.5%。而同期，日本煤炭進(jìn)口量下降至1.53億噸，同比下降8.6%；韓國進(jìn)口量下降至1.08億噸，同比下降4.9%；歐洲進(jìn)口量同比下滑兩位數(shù)以上。
2023年，全球糧食海運(yùn)貿(mào)易量為5.39億噸，同比增長4%。其中，全球大豆供應(yīng)轉(zhuǎn)向?qū)捤桑臀鞔蠖关S產(chǎn)，美國秋季大豆減產(chǎn)，加之干旱導(dǎo)致密西西比河水位偏低，影響到駁船運(yùn)輸，美國糧食出口下滑明顯，巴西全球出口占比明顯提升。
巴西大豆、玉米、食糖豐產(chǎn)，疊加亞馬遜河的低水位，港口擁堵明顯高于往年水平，進(jìn)一步影響了區(qū)域船舶的周轉(zhuǎn)效率。
俄羅斯糧食產(chǎn)量雖然較2022年創(chuàng)紀(jì)錄的數(shù)字下滑了9.5%，但仍是歷史上第二大豐收年。2023年，俄羅斯與中國簽署了糧食出口協(xié)議，打造“中俄新陸上糧食走廊”，將對華谷物出口量增加到800萬噸，新基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成后，未來將增加至1600萬噸。
整體來看，全球糧食海運(yùn)貿(mào)易恢復(fù)性增長，供給格局變化持續(xù)深化。
2023年，中國鋁土礦進(jìn)口量再創(chuàng)新高，達(dá)到1.41億噸，同比增長12.9%。其中，94%的進(jìn)口量來自幾內(nèi)亞和澳大利亞。
國產(chǎn)礦山收緊成為常態(tài)，自2023年6月印尼禁礦政策落地后，幾內(nèi)亞鋁土礦進(jìn)口占比再次提升。2023年，中國自幾內(nèi)亞進(jìn)口鋁土礦8301.9萬噸，同比增長46.0%，占中國鋁土礦總進(jìn)口量的70.5%。
后市增量空間有限 各貨種進(jìn)一步分化
2024年，全球經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性變化將逐漸明晰，金融性風(fēng)險和大選之年下的地緣政治危機(jī)，成為最大的挑戰(zhàn)。
在全球經(jīng)濟(jì)宏觀調(diào)整的大背景下，2024年經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型機(jī)遇猶存，全球貿(mào)易態(tài)勢向好。世界貿(mào)易組織表示，2023年全球貿(mào)易增長為0.8%，預(yù)計2024年將達(dá)到3.3%。
2024年，國際干散貨海運(yùn)貿(mào)易向上的增量空間有限，各貨種表現(xiàn)進(jìn)一步分化。
鐵礦石方面，隨著海外貿(mào)易保護(hù)主義的抬頭，鋼材出口預(yù)計承壓下行。地產(chǎn)行業(yè)進(jìn)入“磨底”期，基建和制造業(yè)復(fù)蘇支撐態(tài)勢持續(xù)，中國粗鋼產(chǎn)量大概率會下降。此外，鋼廠原料存在一定的補(bǔ)庫空間，同時全球鐵礦石供應(yīng)持續(xù)放量，鐵礦石上下游供需較為寬松，但繼續(xù)大幅增長的空間有限。
煤炭方面，隨著進(jìn)口關(guān)稅的恢復(fù)、煤炭庫存高位和國際供應(yīng)增量有限，中國煤炭進(jìn)口量增長出現(xiàn)瓶頸。印度電煤和鋼鐵用煤需求仍保持較高增速，剛需增長仍存。
糧食方面，2024年阿根廷大豆單產(chǎn)及收獲面積提升，驅(qū)動產(chǎn)量同比翻倍。巴西干旱或致產(chǎn)量下降。同時，2023年中美簽署多份農(nóng)產(chǎn)品采購意向協(xié)議，糧食貿(mào)易格局再次轉(zhuǎn)變。
小宗散貨方面，幾內(nèi)亞鋁土礦的重要性將進(jìn)一步深化。同時，菲律賓鎳礦產(chǎn)能進(jìn)一步釋放。
雖然全球干散貨海運(yùn)需求難以維持2023年的高增長，但運(yùn)力的低速增長和環(huán)保壓力下的降速航行，為市場提供了底部支撐，供需保持緊平衡。同時，天氣因素和突發(fā)事件帶來的區(qū)域性運(yùn)力緊張將成為“新常態(tài)”，運(yùn)價下探的底部有限。
目前，市場正步入一個容易出現(xiàn)短暫恢復(fù)、波動調(diào)整的階段。市場情緒和短期供需結(jié)構(gòu)，將主導(dǎo)短期沖量空間，市場向上的彈性拉大。
*作者單位系上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究所
