來源 ： 中國遠洋海運e刊
5月23日，國家發(fā)展改革委等五部門召開會議，聯(lián)合約談了鐵礦石、鋼材、銅、鋁等行業(yè)具有較強市場影響力的重點企業(yè)，鋼鐵工業(yè)協(xié)會、有色金屬協(xié)會參加。會議指出，今年以來，部分大宗商品價格持續(xù)大幅上漲。本輪價格上漲的原因既有國際傳導因素，也有許多方面反映存在過度投機炒作行為，擾亂正常產(chǎn)銷循環(huán)，對價格上漲產(chǎn)生了推波助瀾作用。
中國政府的態(tài)度是否會對干散貨航運市場產(chǎn)生影響，英國咨詢公司Shipping Strategy發(fā)表了以下觀點。
從衍生品情況來看，今年相關衍生品交易量并未出現(xiàn)爆炸式增長，但一直隨著大宗商品價格的上升而增加。4月份新加坡交易所的大宗商品總成交量同比增長25%至220萬手，鐵礦石衍生品增加19%至180萬手。鐵礦石實物價格高企支撐了通過期權合約管理風險的需求。貨運衍生品交易量繼續(xù)受到干散貨航運市場供應鏈緊張的支撐，F(xiàn)FA飆升90%至144423手。
從全球鐵礦石供應鏈來看，生產(chǎn)商和貿易商并不抑制供應，而是盡可能多地出貨，以應對中國強勁的鋼鐵需求。
分析師擔心，中國的經(jīng)濟刺激周期已經(jīng)見頂，或即將見頂。但推動這一大宗商品市場的不僅僅是中國。美國政府還沒有把美國應急預算中的1.3萬億美元全部花掉。相比之下，歐盟的復蘇資金微乎其微，但仍將通過建設大量基礎設施來啟動能源轉型，為此需要大量投資鋼鐵、水泥、玻璃、管道工程和使用碳氫化合物能源的碳氫化合物建筑材料。
因此，相關商品市場還將繼續(xù)上行。即使中國市場開始回落，世界其他國家的需求也要到今年晚些時候，甚至2022年才會見頂。
與此同時，今明兩年干散貨船隊不太可能大幅擴張。2020年新交付干散貨船運力超過6000萬載重噸，而2021年只有3900萬載重噸。由于報廢價格已超過500美元/輕噸，今年已有約1800萬載重噸的干散貨船報廢。今年迄今為止新船訂單量為830萬載重噸左右。
相比往年，今年的散運市場提前發(fā)力，且市場的加速度超出了2017年以來的季節(jié)性模式。
ShippingStrategy預測，按照往年的季節(jié)性模式，BDI將突破4000點并繼續(xù)上行?？紤]到市場基本面，這一趨勢很可能持續(xù)到2022年。
