因造船業(yè)務(wù)連年虧損，馬士基集團(tuán)日前宣布將出售其造船集團(tuán)——位于丹麥的奧得塞造船集團(tuán)。對(duì)于馬士基集團(tuán)來(lái)說(shuō)，此次“出售”并不算突兀，馬士基集團(tuán)近兩年來(lái)一直在組織架構(gòu)、人員和業(yè)務(wù)層面做減法。
與之相反，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)卻堅(jiān)定地在走加法之路。中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)長(zhǎng)航、招商局四大國(guó)內(nèi)航運(yùn)巨頭無(wú)一例外紛紛加大在造船業(yè)務(wù)上的投入。
“航運(yùn)業(yè)正在發(fā)生深刻轉(zhuǎn)型，航運(yùn)公司采取了新的發(fā)展策略以適應(yīng)變化的市場(chǎng)，其中最主要的策略之一就是借助產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈的拓展，加大對(duì)修造船企業(yè)的投資和控制力度，提升企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力和競(jìng)爭(zhēng)力?！敝羞h(yuǎn)集團(tuán)研究發(fā)展中心副主任楊世成8月19日接受記者采訪時(shí)道。
中國(guó)航運(yùn)的加法
與馬士基集團(tuán)積極做減法不同，國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)則持續(xù)做加法。
8月12日，中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)辦公室主任徐建東向本報(bào)證實(shí)，該集團(tuán)于上周向國(guó)資委申請(qǐng)了10億元注資，用于原長(zhǎng)航集團(tuán)旗下物流和造船項(xiàng)目的發(fā)展。其中3億元用于深圳長(zhǎng)航滾裝物流股份有限公司，7億元用于中國(guó)長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)船舶重工總公司，后者下轄金陵船廠、江東船廠、青山船廠、宜昌船廠等造船企業(yè)。
除中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)等國(guó)內(nèi)大型航運(yùn)企業(yè)也都已陸續(xù)進(jìn)軍海洋工程裝備和船舶建造、修理領(lǐng)域。
2008年，中遠(yuǎn)集團(tuán)在大連投資近百億元，用以修建一個(gè)250萬(wàn)至300萬(wàn)載重噸的年造船能力造船廠。此前，中遠(yuǎn)集團(tuán)已經(jīng)擁有大連船務(wù)公司、南通造船廠等多個(gè)造船廠。
國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)對(duì)造船業(yè)務(wù)的熱情，源自近年來(lái)造船業(yè)進(jìn)入景氣周期，這為航運(yùn)公司提供了機(jī)遇。金融危機(jī)爆發(fā)前，全球船企訂單充足，船價(jià)也一路攀升，促使航運(yùn)企業(yè)除了大力拓展航運(yùn)主業(yè)外，還將投資觸角伸向造船市場(chǎng)。
“航運(yùn)業(yè)正在發(fā)生深刻的轉(zhuǎn)型，航運(yùn)公司采取了新的發(fā)展策略以適應(yīng)變化的市場(chǎng)?！敝羞h(yuǎn)集團(tuán)研究發(fā)展中心副主任楊世成8月19日接受記者采訪時(shí)表示，其中最主要的策略之一就是借助產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈的拓展。
他認(rèn)為，隨著貨主對(duì)航運(yùn)企業(yè)的服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高，航運(yùn)企業(yè)只有不斷完善服務(wù)功能，向航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈兩端延伸。如在橫向上覆蓋碼頭建設(shè)經(jīng)營(yíng)、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、陸地儲(chǔ)運(yùn)、船舶修造與租賃、船舶經(jīng)紀(jì)、勞務(wù)、增值服務(wù)等，在縱向上參與生產(chǎn)、銷售等活動(dòng)，才能充分發(fā)揮了解航運(yùn)市場(chǎng)和業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)廣泛等優(yōu)勢(shì)，提供以航運(yùn)為依托的全球物流服務(wù)，以提升核心競(jìng)爭(zhēng)力。
訂單“西風(fēng)東漸”
中國(guó)則立志成為全球最大的造船國(guó)，近年來(lái)全球造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)變得日趨激烈，訂單“西風(fēng)東漸”的趨勢(shì)越發(fā)明顯。
“馬士基的造船業(yè)務(wù)之所以終止，與造船訂單東移、歐洲造船業(yè)日漸式微相關(guān)”，中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心船舶市場(chǎng)研究部首席研究員包張靜認(rèn)為，馬士基出售造船業(yè)務(wù)對(duì)中國(guó)并沒(méi)有借鑒意義。
包認(rèn)為，中西航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展路徑選擇，是由其所處的區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境決定的。包括奧德塞在內(nèi)的歐洲造船廠因成本過(guò)高而在全球沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力，訂單從1960、1970年代開(kāi)始大量轉(zhuǎn)移至東方，即使沒(méi)有經(jīng)濟(jì)危機(jī)，奧德塞造船集團(tuán)的新訂單也會(huì)越來(lái)越少，被迫終止業(yè)務(wù)是早晚的事情。
中國(guó)作為新興大國(guó)，對(duì)能源、原材料等物資的需求依然龐大，中國(guó)也開(kāi)始提倡國(guó)油國(guó)運(yùn)、國(guó)礦國(guó)運(yùn)。
過(guò)去二十多年，國(guó)際航運(yùn)巨頭一直在分享中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的成果，中國(guó)進(jìn)口的油料與礦石90%都是他們運(yùn)的?，F(xiàn)在中國(guó)航運(yùn)企業(yè)正在快速崛起，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展也為這種崛起提供了有力支撐。
包張靜認(rèn)為，在這種情況下，航運(yùn)企業(yè)延伸自己的產(chǎn)業(yè)鏈，進(jìn)入造船領(lǐng)域也未嘗不可。這也是規(guī)避單一業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的方式。
不過(guò)，根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的調(diào)查，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇之后，全球范圍內(nèi)每年的船舶需求量在1億載重噸左右，中國(guó)船舶工業(yè)即使能拿到30%的份額也只有3000萬(wàn)載重噸。而我國(guó)現(xiàn)有3000多家船廠，現(xiàn)有的以及即將竣工的船舶產(chǎn)能在6000萬(wàn)載重噸左右，還有2000多萬(wàn)載重噸處于“有規(guī)劃、準(zhǔn)備上”的狀態(tài)。
“未來(lái)兩年，造船企業(yè)破產(chǎn)的還會(huì)很多，因?yàn)楫a(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩。”中國(guó)港口網(wǎng)分析師鄭平認(rèn)為，現(xiàn)在我國(guó)船廠手里大多是前兩年接的單，但船市蕭條最少兩年，多則三五年或更長(zhǎng)。
來(lái)源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道
