全球航運業(yè)的冬天是否已經(jīng)來臨？ 本報攝影記者/高育文[ 航運業(yè)目前處在一個特別的時期，面對市場低潮時期，市場不要驚慌，而是要有信心，同時要把握住市場的走勢，控制好風(fēng)險 ]

對于航運業(yè)來講，2008年是極為不尋常的一年。

反映國際航運業(yè)景氣狀況的波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI指數(shù)）從今年年初5000點左右一路直上，到5月20日到達歷史上的高點11793點，展開了一輪波瀾壯闊的上漲行情。

“這輪上漲給全球散貨運輸帶來了一次空前的繁榮，運價大幅上漲，運輸業(yè)整體利潤也很高?！敝袊h洋運輸集團副總裁張富生在接受《第一財經(jīng)日報》采訪時如是評價。

但是這輪上漲行情并沒有持續(xù)很久，進入6月后，BDI指數(shù)開始向下調(diào)整。到9月份，BDI指數(shù)跌破6000點，較年中高點跌去近一半。進入10月以來，由于市場信心大幅下挫，國際運價迅速下降，BDI指數(shù)呈垂直下滑的表現(xiàn)。目前BDI指數(shù)徘徊在800點附近，跌幅超過90%。

“這樣短時間內(nèi)的急劇下滑，也是歷史上空前的。目前整個行業(yè)信心不足，在全球經(jīng)濟增速放緩的背景下，航運市場受到的沖擊也越來越明顯。我認為這種影響不是短期的，將會持續(xù)一段時間?！睆埜簧袛?。

全球經(jīng)濟放緩影響航運業(yè)

受美國次貸危機的影響，這場發(fā)生在金融市場的危機，已經(jīng)影響到了全球?qū)嶓w經(jīng)濟的發(fā)展。國際貨幣基金組織本月6日發(fā)布的11月份《世界經(jīng)濟展望》再次調(diào)低了全球經(jīng)濟增長預(yù)期，并指出發(fā)達經(jīng)濟體可能在2009年出現(xiàn)自二戰(zhàn)以來的首次全年負增長。

報告預(yù)測2008年全球經(jīng)濟增長率為3.75%，到2009年將放緩至2.2%；其中，發(fā)達經(jīng)濟體2009年的增長為-0.3%，新興經(jīng)濟國家和發(fā)展中國家的增長為5.1%。

數(shù)字的背后，是全球?qū)嶓w經(jīng)濟在各個行業(yè)出現(xiàn)的增長緩慢的情況。

“物流行業(yè)的繁榮程度是經(jīng)濟發(fā)展的一個重要表現(xiàn)。在全球經(jīng)濟放緩這一大背景下，貿(mào)易量、需求量都不同程度地下滑，并同時導(dǎo)致消費者和投資者信心不足，這給航運業(yè)帶來了很大的沖擊?！睆埜簧硎?。

以巴西圖巴朗到寧波北侖港的鐵礦石貨運價格為例，在今年6月，貨運價格最高達到108美元/噸。隨后，價格開始大幅下滑。目前的報價為30美元/噸左右。

“盡管國際油價較高點略有下降，但是運輸成本依舊很高。這樣的報價使得很多運輸企業(yè)都無法盈利，甚至出現(xiàn)為了獲得現(xiàn)金流而不得不賠錢運輸?shù)那闆r?，F(xiàn)在有很多企業(yè)干脆把船停了，只支付極少量的人工維護費用，以減少成本保存現(xiàn)金流?！眹鴥?nèi)一家運輸企業(yè)的工作人員告訴《第一財經(jīng)日報》。

而事實上，市場的劇烈波動也使得近期船價格驟降，一艘5年船齡的好望角型散貨二手船價格從9月初到現(xiàn)在已經(jīng)下跌超過7000萬美元。

根據(jù)英國克拉克森（CLARKSON）研究公司的最新統(tǒng)計，今年1~9月份全球新接船舶訂單1．43億載重噸，同比下降25％，其中金融海嘯最為強烈的9月份的新接訂單更是降至696萬載重噸，同比下降幅度超過60％，部分船企已經(jīng)很長時間沒有接單業(yè)績。

同時，全球造船企業(yè)的股價狂跌不止，世界第一造船企業(yè)現(xiàn)代重工業(yè)公司的股價已從去年11月7日最高點55萬韓元降至今年11月10日的17.9萬韓元，跌幅高達67％。今年以來全球共有94艘船舶訂單被撤銷，其中有很大一部分是由于船東融資出現(xiàn)了問題。

“目前銀行系統(tǒng)很難對船東新的船舶進行投資，并有一些船東可能撤單，例如美國紐約一家船東近日就撤了許多訂單?！眳R豐銀行全球航運業(yè)務(wù)主管Mark Long在7日召開的“2008國際海運（中國）年會”上坦言，當前海運業(yè)正面臨著嚴峻挑戰(zhàn)，缺乏投入將成為擺在航運業(yè)面前最重要的一個問題。

盡管傳統(tǒng)上貿(mào)易信貸被認為是最安全的一種金融活動，但由于銀行為增強自身流動性取消了相關(guān)服務(wù)，貿(mào)易信貸利率近幾個月大幅提高。此外，銀行不愿發(fā)出信用證也使許多船東蒙受損失，某些航線上的國際貿(mào)易被迫中斷。

在短期現(xiàn)貨市場經(jīng)營（即按航次租船）的船東，現(xiàn)在幾乎攬不到業(yè)務(wù)。大宗商品需求趨緩，加劇了散貨航運面臨的困境。

國內(nèi)航運業(yè)未能幸免

盡管在這次金融海嘯中，中國金融行業(yè)經(jīng)受住了沖擊，但是中國航運業(yè)卻未能獨善其身。

據(jù)交通運輸部日前公布的數(shù)據(jù)，前三季度，我國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量44.7億噸，同比增長14.4％。其中外貿(mào)貨物吞吐量完成15億噸，同比增長11.2％，增幅比上半年下降0.2個百分點；集裝箱吞吐量完成9448萬標箱，同比增長14.9％，增幅比上半年回落2.2個百分點。

“航運價格在這么短時間內(nèi)，出現(xiàn)這么大的跌幅，真的是幾十年來非常罕有的情況?！碧旖驀H海運公司總經(jīng)理王海峰表示，“眼下航運市場異常慘淡，與過去二十幾年的航運低迷期不一樣的是，此次運價暴跌還不是致命傷，最慘的是貨源都沒有了?！?/P>

“現(xiàn)在很多小企業(yè)已經(jīng)停止出船，因為燃料價格上漲和運費大幅下跌，導(dǎo)致很多企業(yè)都在賠錢運輸，有些企業(yè)甚至已經(jīng)倒閉，市場信心嚴重不足?！鼻鄭u遠洋運輸有限公司辦公室主任呂曉春告訴《第一財經(jīng)日報》。

呂曉春告訴記者，現(xiàn)在的航運企業(yè)都是在苦撐著，大家都“勒緊褲腰帶”，等待著“冬天”過去。

據(jù)了解，世界航運龍頭AP·穆勒·馬士基中國代表處已經(jīng)決定，從現(xiàn)在起到明年上半年，將分階段逐步關(guān)閉在廣州的馬士基信息處理公司，為此近700多員工將被裁員。其在深圳的馬士基信息處理公司仍將繼續(xù)正常運營。

中國遠洋是國內(nèi)航運業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)。中國遠洋剛剛發(fā)布的三季報顯示，今年1~3季度，公司實現(xiàn)營業(yè)收入935億元，同比增長41.1％；實現(xiàn)利潤總額72.8億元，同比增長77.15％。但環(huán)比數(shù)據(jù)則并不理想。第三季度，中國遠洋營業(yè)收入332億元，環(huán)比減少2.69%；凈利潤55.6億元，環(huán)比減少30.76%。

據(jù)上述國內(nèi)航運企業(yè)工作人員告訴記者，由于航運業(yè)的低迷，導(dǎo)致很多航運企業(yè)在此前簽訂的購買船舶訂單都紛紛出現(xiàn)違約情況。

“一般來講，購買船舶的訂單都是先預(yù)付一定的定金，等船舶交付后，再支付全款。由于很多訂單都是去年或者今年上半年簽訂的，所以購船價格都非常高。加之現(xiàn)在貨運市場不景氣，出現(xiàn)供過于求的局面，所以很多運輸公司也不需要那么多船。隨之毀約的情況也比較多地出現(xiàn)了?！彼硎?。

企業(yè)“抱團過冬”

“航運業(yè)本身有自己的周期，所以中遠從去年起就開始有過冬的準備?！睆埜簧嬖V記者，“從目前的形勢來看，很多小企業(yè)在今年形勢好的時候，由于缺乏對整個行業(yè)周期更迭的判斷，所以在高位投資使得現(xiàn)金流被套，從這點來說，大企業(yè)抵御寒潮來臨的能力可能會略強于小企業(yè)。

據(jù)了解，中國遠洋已經(jīng)計劃自2008年12月第一周開始，將其在亞洲/西北歐AES航線上向兩家公司每周提供艙位1500TEU，此次計劃提供艙位的船型為8艘10000TEU的大船。在開始使用此航線和艙位后，由這兩家公司共同合作經(jīng)營的亞歐FES航線將同時暫停。

這是中國遠洋為應(yīng)對2008年第四季度與2009年嚴峻的市場形勢所采取的措施之一。通過出售艙位給同業(yè)公司，縮減主干運力，公司能控制運力增幅，減少運營成本，提高艙位利用率。

此外，公司在未來的運力規(guī)劃方面，除了聯(lián)合聯(lián)盟成員共同縮減歐美運力外，還將充分進行干支配合，控制經(jīng)營風(fēng)險；同時充分挖掘干線潛力，并加快內(nèi)貿(mào)發(fā)展；完善支線網(wǎng)絡(luò)為未來干線發(fā)展提供保障。

張富生認為，航運業(yè)目前處在一個特別的時期，面對市場低潮時期，市場不要驚慌，而是要有信心，同時要把握住市場的走勢，控制好風(fēng)險?！拔覀儾慌懦龝谖磥硇袠I(yè)低潮時期收購一些優(yōu)質(zhì)的航運企業(yè)?！?/P>

呂曉春告訴記者，航運業(yè)的波動也是航運行業(yè)洗牌的時刻，他預(yù)計大約會有1/3的小企業(yè)被洗牌出局，同時大型企業(yè)會加速并購重組，有利于提高行業(yè)集中度?！斑@是殘酷的，但會有利于整個行業(yè)的集中和發(fā)展?！?/P>

中國海運（集團）總公司副總裁張國發(fā)在接受記者采訪時也表示，要充分利用這一輪經(jīng)濟調(diào)整的有利時機，繼續(xù)推進結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高行業(yè)集中度。

他表示，我國從事沿海煤炭運輸?shù)那?0戶企業(yè)，市場占有率不足50%。適當?shù)男袠I(yè)集中度，有利于促進行業(yè)技術(shù)進步，減少過度競爭，維護市場穩(wěn)定，我國目前沿海運輸仍然存在大量低標準船舶，船舶的大型化和年輕化都有待進一步改進，而這些都與行業(yè)集中度過低有關(guān)。

還有一些中小型的航運企業(yè)告訴記者，目前這些企業(yè)已經(jīng)開始“抱團過冬”。

“所謂抱團取暖，就是指兩個或者多個企業(yè)聯(lián)合在一起，在運輸、運價、現(xiàn)金流等方面共同協(xié)作。譬如每個企業(yè)都有一部分貨物要運，但是運量不夠一艘整船運量，如果分別運輸，成本就非常高。所以幾家企業(yè)就會把這些貨物放到一條船上，然后共同承擔成本，分享利潤?！碧旖驀H海運公司總經(jīng)理王海峰告訴記者，“抱團取暖這種方式現(xiàn)在已經(jīng)非常普及，大家都在努力渡過難關(guān)?！敝袊?qū)⒊蔀楹竭\發(fā)展新動力

面對全球航運業(yè)蕭條的局面，全球最大的船東組織——波羅的海國際航運公會（The Baltic and International Maritime Conference）主席Philippe A. Embiricos1在“2008國際海運（中國）年會”上呼吁，拯救目前國際航運業(yè)的力量來自中國。

在Embiricos看來，只有中國政府加大國內(nèi)的投資，增加對基礎(chǔ)設(shè)施的投入，發(fā)展西部經(jīng)濟，經(jīng)濟才能夠繼續(xù)高速運轉(zhuǎn)，航運業(yè)也才會因此得到發(fā)展。

Embiricos表示，航運業(yè)是短暫的高峰，長期的低谷，而中國卻有所不同，其繁榮期已經(jīng)持續(xù)了五年，在航運的歷史上，也只有英國在鼎盛期的時候能做到這樣。因此Embiricos認為中國對于世界航運業(yè)的增長“非常非常重要”。

中遠集團總裁魏家福也表示，盡管目前恐慌主導(dǎo)市場，未來存有憂慮，但仍應(yīng)對航運業(yè)充滿信心。

“過去六年間航運業(yè)空前繁榮，航運公司業(yè)績激增，財務(wù)狀況穩(wěn)健，現(xiàn)金流充足，業(yè)界應(yīng)當對航運業(yè)前景充滿信心。”魏家福表示。

魏家福告訴《第一財經(jīng)日報》，盡管航運業(yè)面臨著很嚴酷的環(huán)境，但是市場要對航運業(yè)充滿信心，畢竟全球化進程沒有逆轉(zhuǎn)，中國經(jīng)濟的基本面亦沒有發(fā)生改變，各國政府也在積極救市。

魏家福在“2008國際海運（中國）年會”上指出，到目前為止，航運需求仍然旺盛，1月至7月，亞洲區(qū)內(nèi)的集裝箱運量達到近100萬TEU，較去年同期增長8%；亞歐西行航線的集裝箱貨運量也較為堅挺，主要干散貨貨種運量亦穩(wěn)定增長。

他預(yù)計，2008年全球干散貨運量增長仍可達到5.2%，2009年增長率約為3.5%，增量主要來自鐵礦石和動力煤的運輸。此外，由于鎮(zhèn)海、黃島、岱山等儲油基地相繼開始注油，因而中國原油進口運輸需求仍然旺盛。同時，中國原油進口來源多元化，非洲和中南美洲的比重越來越大，運距會不斷拉長。

“新船入市的壓力也并沒有想象中大。技術(shù)工人和船員短缺，發(fā)動機、船板等主要零部件短缺，及信用危機等幾個因素將導(dǎo)致大量訂單出現(xiàn)交付問題。此外，國際海事組織強制單殼油輪淘汰的規(guī)定即將生效，單殼油輪淘汰量將在2010年達到高峰?！蔽杭腋１硎?。

塔科瑪港務(wù)局執(zhí)行董事、美國港口協(xié)會委員會委員Timothy J.Farrell告訴記者：“總的來講，整個航運業(yè)的前景是很不錯的。因為全球貿(mào)易自由化將會進一步深化，這對航運業(yè)帶來了非常好的發(fā)展契機；同時以中國、印度為主的新興市場國家，收入增長非常穩(wěn)定，對消費具有刺激作用，可以間接地帶動航運業(yè)的發(fā)展。

作者：孟斯碩  來源：第一財經(jīng)日報